• ПРАВИЛА ПРИЕМА, ПЕРЕВОДА
    И ОТЧИСЛЕНИЯ ОБУЧАЮЩИХСЯ

  • О ШКОЛЕ

  • ФОТОАЛЬБОМ

  • ВИДЕОГАЛЕРЕЯ

  • РАСПИСАНИЕ ЗВОНКОВ
  •  

    ГЛАВНАЯ | НАШ МУЗЕЙ

    Летают - и крен с ними...


    Вернуться к списку новостей рубрики

    ...Боинг" он переучился в январе 2006 года в летной школе в Денвере и налетал на этих машинах всего 1165 часов...

    Дата: 16/09/2008

    "Техническая" версия катастрофы "Боинга-737" под Пермью к понедельнику уже стала практически основной. Об этом говорят почти все - начиная от СКП РФ до независимых специалистов. И похоже, что это действительно так - падение самолета спровоцировал отказ двигателя. "МК" выяснил подробности этой версии. И оказалось, что причина трагедии не только в технике. Свою роль, по мнению наших экспертов, сыграл и пресловутый человеческий фактор.

    Комментирует пилот 1-го класса, кандидат технических наук, специалист по авиационным расследованиям Владимир Герасимов:

    - Сегодня картина трагедии становится уже более ясной. У "Боинга" отказал не левый, как предполагалось ранее, а правый двигатель. И отказал он еще до посадки, примерно за 18-20 км до полосы, при выполнении 4-го разворота. Самолет стало затягивать в правый крен.

    В этом случае экипаж, действуя по инструкции, должен был немедленно вывести самолет из правого крена и создать левый крен в сторону работающего двигателя. Они его и создали, вот почему и не довернули при посадке вправо до 213 градусов, а шли курсом 170. Именно это экипаж и попытался сделать. Но в результате полный разворот для выхода на посадочный курс не получился.

    Ошибка экипажа заключается в том, что летчики не доложили диспетчеру об отказе двигателя, а запросили заход левым разворотом - в сторону работающего двигателя (так положено делать, так как в сторону отказавшего двигателя крен делать нельзя). Однако диспетчер не знал, что у них имеется отказ, и приказал экипажу выполнять посадку по схеме. А по схеме - это вправо на курс 360 к третьему развороту. И вот они, выполняя команду с земли, начали выполнять правый разворот в сторону отказавшего правого двигателя.

    Но разворот в сторону отказавшего двигателя крайне опасен, тем более если мала скорость и выпущены шасси и закрылки. При этом левый, работающий на взлетном режиме, двигатель еще больше затягивает самолет в правый разворот! Вот тут они и свалились...

    Выполняя правый разворот с креном в сторону отказавшего правого двигателя, можно запросто завалиться в глубокую правую спираль, так как руля направления и элеронов недостаточно для вывода самолета из правого крена. Выход только один: кратковременно уменьшить режим работающего левого двигателя, вывести самолет из правого крена и только после этого, прикрывшись уже левым креном, увеличить режим работы двигателя вплоть до взлетного. Да, при этом произойдет незначительная потеря высоты, но самолет будет лететь, а не падать. Тем более в данном случае полетный вес самолета был небольшой. Но, к сожалению, этому пилотов не учат...

    Почему экипаж не сообщил об отказе диспетчеру? На этот вопрос ответить пока сложно. Возможно, пилоты были заняты борьбой с неисправностью, и им было не до того. Ночь и облака явились дополнительными отрицательными факторами, сыгравшими свою роковую роль.

    Пилот 1-го класса одной из ведущих российских авиакомпаний Александр С. (по его просьбе редакция не указывает фамилию):

    - Сам по себе отказ двигателя на этом самолете не мог привести к катастрофе. Должна была быть сумма каких-то факторов, которые привели к трагедии. Думаю, что немаловажную роль тут сыграли действия экипажа. Но можно ли обвинить летчиков в неточных действиях? Теоретически можно, практически - нет. При существующей ныне системе подготовки пилотов и системе контроля за ней делать экипажи виновными за катастрофы нельзя. Хотя именно так чаще всего и происходит - по принципу "смерть все спишет".

    Давайте посмотрим на этот случай. Командиром на "Боинге" был Родион Михайлович Медведев - пилот 2-го класса. Обратите внимание - только 2-го (!), а не 1-го. Общий налет у него был 3689 часов. Из них ночью 1390 - до недавнего времени это считалось совсем немного.

    При этом на "Боинг" он переучился в январе 2006 года в летной школе в Денвере и налетал на этих машинах всего 1165 часов (а здесь важно понимать, что каждый тип самолета характеризуется своим нале том). Из этих часов в качестве командира - всего 452 часа. То есть командир он молодой.

    Самолет заходил на посадку в сложных метеоусловиях. В схему захода он не вписался, диспетчеры погнали его на 2-й круг, и тут он совсем растерялся. Повел себя абсолютно неадекватно: на команды не реагировал, делал все наоборот. В результате, возможно, сам машину и свалил.

    Его беда в том, что он - молодой командир, который работал фактически бесконтрольно. В принципе в таких погодных условиях к нему надо было подсаживать опытного инструктора. Но где ж их, опытных, взять? У нас опытных давно уже большая нехватка.

    МЕЖДУ ТЕМ

    Как заявил вчера на президиуме Правительства РФ министр транспорта Игорь Левитин, вчера судмедэксперты закончили свою работу на месте катастрофы и передали взятые анализы ДНК в Москву. Примерно три-четыре недели необходимо для установления родственных связей. При этом родственникам иностранных граждан, погибших при крушении самолета, по его словам, приезжать в Россию для сдачи ДНК-проб не обязательно. Тем, кто захочет приехать, МИД организовал визовую поддержку прямо в аэропорту "Шереметьево".




    © 2007 - 2021 Школа №28
    Главная | НОВОСТИ | МУЗЕЙ БОЕВОЙ СЛАВЫ | КОНТАКТЫ
    Создать сайт школе, соответствующий закону
    Спонсор страницы: