• ПРАВИЛА ПРИЕМА, ПЕРЕВОДА
    И ОТЧИСЛЕНИЯ ОБУЧАЮЩИХСЯ

  • О ШКОЛЕ

  • ФОТОАЛЬБОМ

  • ВИДЕОГАЛЕРЕЯ

  • РАСПИСАНИЕ ЗВОНКОВ
  •  

    ГЛАВНАЯ | НАШ МУЗЕЙ

      Телефон: (4862) 77-58-10


    Ссылки на аккаунты администрации лицея:

    Директор:
    Волчков Александр Иванович

    Заместитель директора по ВР Дрожжин Сергей Николаевич

    Заместитель директора по ВР Черняк Елена Николаевна

    Заместитель директора по ВР Овчинникова Марина Ивановна

    Заместитель директора по УВР Сотникова Нина Валентиновна

    У российских летчиков - низший пилотаж


    Вернуться к списку новостей рубрики

    Немецкая "Люфтганза" уже организовала 16-месячные школы пилотов: курсанты обучаются на одномоторных самолетах,... ... ... крупные российские авиакомпании заявляют, что будут создавать такие же школы пилотов. Но, во-первых, пока еще не создали...

    Дата: 16/09/2008

    Последняя авиакатастрофа "Боинга-737" в Перми показала, что в отечественной гражданской авиации накопилось слишком много проблем. Раньше все мы были как-то спокойнее: самолеты разбиваются и в самых что ни на есть преуспевающих странах. Значит, судьба такая, и ничего тут уже не поделаешь. К счастью, по безопасности полетов Россия еще держится на достаточно высоком уровне, и это вселяло в наши души определенный оптимизм: а будет и еще безопаснее - не все сразу...

    Но совсем недавно репортер "МК" вернулся из Краснокутского летного училища гражданской авиации, где готовят летчиков. И, честно говоря, здорового оптимизма у нас поубавилось.

    На вопрос, почему в небе над городом нет ни одного самолета, подвозивший меня таксист словоохотливо ответил:

    - Раньше в училище было под 2000 курсантов. Днем и ночью рев двигателей нам спать не давал. А сегодня там учится человек, наверное, 100. Может, раз в неделю в небо кто и поднимется...

    Сам таксист к Краснокутскому летному училищу гражданской авиации (КЛУГА) в какой-то степени тоже причастен. Точнее, не он, а его зять Сергей. Несколько лет назад его дочь вышла замуж за курсанта училища. Все были тогда счастливы. Думали, перед молодой семьей откроются заманчивые перспективы: стабильная зарплата мужа, налет часов, а там, смотришь, и до международных авиалиний недалеко. Багамы, Сейшелы, Канары... Но с мечтой о Канарах очень скоро пришлось распрощаться. В пору, когда зять постигал азы летного мастерства, училищу не выделяли топлива, и в воздух он не поднимался... ни разу!

    Так и остался на земле, как и его тесть, подался в частный извоз на своей старенькой "шестерке".

    Город Красный Кут Саратовской области знаменит, пожалуй, по двум причинам. Первая - после своего исторического полета именно здесь приземлился космонавт N2 Герман Титов. И вторая причина знаменитости - училище летчиков гражданской авиации, некогда старейшее и крупнейшее в СССР. Таксист не врал: были годы, к огда здесь училось по 2000 курсантов, а конкурс на место составлял по 10-15 человек.

    Сегодня как анекдот тут рассказывают, что в конце 90-х годов, когда КЛУГА сидело на "голодном пайке", Волгоградский авиаотряд стройными колоннами заправщиков привозил сюда керосин, чтобы дать летную практику "своим" курсантам, т.е. тем, кто после окончания уедет работать в Волгоград. А те, кто распределился в другие регионы страны, при наличии отсутствия налетанных часов получали на руки дипломы о глубоких теоретических познаниях - и не более того...

    Плачевное состояние училища связывают с началом экономических реформ в России вообще и с ликвидацией военной кафедры в частности. Мир рукоплескал крушению советской империи, и тогда казалось, что непобедимая и легендарная армия никому не нужна, как не нужны и военные кафедры. А постсоветскую молодежь первым делом привлекали те учебные заведения, где можно было отмазаться от службы в войсках. В результате сюда резко снизился приток абитуриентов, их качество.

    Поначалу думали, что потеряли только военную кафедру, а на самом деле потеряли дисциплину. Ведь прежде курсанты жили в общежитиях казарменного типа, несли наряды и караульную службу. Все эти элементы строгой армейской жизни воспитывали дисциплину у будущих летчиков, что очень важно в летной работе - неукоснительное выполнение приказов, инструкций и предписаний. Если нет разгильдяйства на земле, его нет и в воздухе. В свое время воспитанием курсантов занимались командиры и руководители полетов, соблюдались графики их дежурств в казармах. Сегодня вместо дежурного командира за ребятами присматривают две женщины-вахтерши, которые и караулят в общежитии. А командиры встречаются с курсантами только на полетах.

    Дальше - больше. Советский (и международный) стандарт налета в 150 часов (90 часов на "Ан-2" и 60 на "Як-18Т") был уменьшен до 60 часов на "Ан-2". А "Як-18Т" вообще убрали из летной подготовки "за ненадобностью". Эта вынужденная мера позволила удешевить программу подготовки летчиков. Хотя, понятное дело, г лупо экономить на кадрах, когда речь идет о будущих пилотах. Словом, летные кадры из КЛУГА (меня терзают смутные сомнения, что и остальные училища недалеко от него ушли!) стали выпускаться совсем сырыми.

    * * *

    Может, России не нужна гражданская авиация? Но как тогда быть с бескрайними просторами нашей Родины и с тем, что "в этот край таежный только самолетом можно долететь"?!

    В 90-х годах прошлого столетия объем авиаперевозок в стране из-за неплатежеспособности населения рухнул со 140 млн. пассажиров в год до 20 млн. Представляете, сколько воздушных асов оказались на улице и обивали пороги аэропортов в надежде "зацепиться"? Не представляете и не можете себе представить: ведь к ним добавились и другие воздушные асы - из-за сокращения Военно-воздушных сил. Хозяева авиакомпаний тогда были уверены, что кадровый голод им не грозит, на их век пилотов хватит и перехватит.

    Но в последние годы для многих россиян авиабилеты снова стали доступными, услугами авиалиний пользуются уже около 40 млн. человек. В среднем на 10% в год растут и объемы грузоперевозок.

    - Все летные училища гражданской авиации вместе взятые выпускают в год по 200-250 пилотов, - говорит лидер профсоюза летного состава РФ Мирослав Бойчук. - Это лишь половина от того, что требуется. Дефицит кадров возрастает каждый год.

    Мирослав Юрьевич добавляет, что если в былые годы 50-летний первый пилот авиалайнера считался редкостью, то сейчас средний возраст командиров воздушных судов составляет 49 лет, а вторых пилотов - 44 года. Тогда как их советские коллеги имели до 30 лет от роду.

    Казалось бы, нужно кричать "караул" и срочно исправлять положение, ковать и еще раз ковать летные кадры, ведь отечественные училища пока еще имеют потенциал и инструкторов. В последние два года тема безопасности воздушных полетов дважды обсуждалась в Совете Федерации РФ, на воспитание летных кадров прямо указывал и Владимир Путин - тогдашний Президент Росси и. Совсем недавно эту же проблему он поднимал на заседании правительства в Ульяновске.

    Кое-что с места сдвинулось. Краснокутскому училищу на укрепление материально-технической базы выделили финансы, в 2005 г. произошла смена директоров. Сегодня его возглавляет Виктор Ежов - человек, может быть, и хороший, но не орел. В том смысле, что не профессиональный летчик.

    Новый начальник ответственным за безопасность полетов назначил своего заместителя, у которого и полномочий-то не хватает для их обеспечения.

    На уровне рядового летного училища спроецировалась ситуация во всей отечественной гражданской авиации. Ведь за безопасность полетов в целом по стране сегодня... тоже никто не отвечает! Отрасль разбита на 5 независимых компаний, и ни в одной из них в уставе не записано, что именно она и несет ответственность за жизнь авиапассажиров. Минтранс считает, что эта ноша должна лежать на Федеральном агентстве воздушного транспорта, это ведомство "переводит стрелки" на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, а там в свою очередь уверены, что груз ответственности должен лечь на Федеральную аэронавигационную службу или Межгосударственный авиационный комитет.

    У семи нянек дитя без глазу. В 2006 году в России случились три крупные авиакатастрофы, в которых погибло больше 300 человек. И во всех трех случаях, как по команде, виновными были признаны члены экипажей. Возможно, так оно и было, ведь с летными кадрами в авиации беда - мы уже знаем, и как их готовят, и какой у них возрастной состав. Но напрашивается невольный вопрос: а судьи кто? Кто определяет причину авиакатастрофы? Нонсенс в мировой практике: "судьи" - те самые пять независимых компаний, которые обязаны сами нести ответственность за безопасность полетов. Но не несут.

    * * *

    Вместе с одним из бывших выпускников училища окольными путями идем на самолетную стоянку. Говорю "окольными", потому что так просто сегодня туда на попадешь. В училище за последнее время возводят высокий забор по периметру. Говорят, что даже из авиагородка, где живут преподаватели и инструкторы, на территорию можно будет пройти только через сплошные КПП и турникеты.

    Меры предосторожности хоть и оправданы, но явно запоздалые. Когда пришли долгожданные деньги на укрепление учебно-производственной базы, воровать отсюда было уже нечего - все, что летало и было, как говорится, на ходу, разворовано, раскурочено или просто отработало свой ресурс. Авиастоянка (глазом ее не окинешь!) представляет собой скопище самолетов - в основном "Ан-2". "Як-18Т" порезали на металлолом или продали.

    Но это, так сказать, остатки прежней роскоши: в рабочем состоянии находится всего около 25 самолетов.

    Моему добровольному помощнику Игорю - не больше 30 лет. Его биография, увы, так и не стала летной. Тревожный звонок для него прозвенел в середине 90-х годов, когда целый выпуск вообще... не получил никакого назначения! Будто никому не был нужен. Растерялись и отцы-командиры. "Ничего, - утешали они младшекурсников, - не сегодня, так завтра, но летчики обязательно понадобятся России, ведь мы не банановая республика, единственное, что и связывает многие регионы, так это авиация..."

    А летчики все не требовались и не требовались...

    Игорь заверяет, что в лучшие годы за каждым отрядом числилось по 20 самолетов "Ан-2" и по столько же - "Як-18Т". А отрядов было аж 6 штук! Вот и считайте самолетный парк. Неудивительно, что курсанты здесь летали днем в две смены, а с трех аэродромов самолеты поднимались ночью: в программе обязательно присутствовали ночные полеты. То была кропотливая и тяжелая работа по подготовке летных кадров для гражданской авиации.

    Сегодня в училище из 6 учебных отрядов вряд ли наберется и пол-отряда. Из трех оставшихся казарм заселены две. В 2006 г., как заверяют курсанты, в одной из них был проведен ремонт, и она переустроилась в комфортабельное общежитие с отдельными комнатами-кубриками на 2-3 человека. Это общежитие на экскурсиях любят показывать абитуриентам: мол, вот в каких условиях вы будете жить.

    Но в таких условиях живут не все. Во второй казарме сломаны многие оконные рамы, плохое освещение и даже не хватает письменных столов для самостоятельных занятий. Кстати, в библиотеку новые учебные пособия не поступают уже лет двадцать - в ней собрана литература середины прошлого века, по которой покорять небо учились еще наши отцы и деды. Но то, согласитесь, была совсем другая авиационная история...

    Курсанты жалуются на медобслуживание: здешняя санчасть по оснащенности также напоминает медпункт 50-х годов прошлого века.

    Еще на балансе Краснокутского летного училища имелось целых 12 аэродромов, туда могли садиться все типы самолетов до "Ан-12", включая военные "тушки". Космонавт N2 Титов улетал в Москву с одного из этих аэродромов. Но если бы сегодня повторилась та же ситуация, то космонавт никуда бы из Красного Кута не улетел! Дело в том, что в последние годы по причине экономии средств все аэродромы общего назначения училища (прежде являвшиеся запасными аэродромами Саратовского авиаотряда) преобразованы в посадочные площадки - по статусу на них теперь не могут садиться даже вертолеты.

    Мне почему-то не кажется, что подобный подход способствует воспитанию кадров, а соответственно, и безопасности полетов. И вот почему. Современная авиация - это не "кукурузники" "Ан-2" 50-летней давности, на которых сегодня в лучшем случае и обучают будущих пилотов. Новые воздушные суда постепенно вытесняют старые, отжившие свое модели, и здесь ситуация тоже не в нашу пользу. На слушаниях в Совете Федерации назывались такие цифры: ежегодно из гражданской авиации выбывает в среднем 115 самолетов, а отечественная промышленность почти за 20 лет неустанных реформ и новаций ввела в строй всего 36 авиасудов. Разница компенсируется за счет бэушных "Боингов" и "Аэробусов", типа "А-310" или "А-320". Все идет к тому, что уже в 2010 году они будут перевозить около 70% российских пассажиров. Кто сядет за штурвалы тех машин? Судя по "готовности" Краснокутского училища, не особо верит ся, что этой техникой смогут квалифицированно управлять нынешние курсанты. Говорят, в Германии уже специально готовят пилотов с хорошим знанием русского языка для работы на внутренних российских авиалиниях, выпуск составляет по 30 человек в год. Тогда как Краснокутское училище в нынешнем году выпустило 28 пилотов. Да и какие из них вторые летчики? Смогут ли они при внештатной ситуации заменить командира корабля, сесть в левое кресло, - вот в чем вопрос.

    Настораживает тенденция: вчерашний выпускник, еще не полетавший в производстве, по нынешним правилам уже может сразу переучиваться на второго пилота, скажем, "Ту-154". На больших авиалайнерах острейшая нехватка кадров, и здесь рады любому, кто имеет диплом и знает какие-то азы в профессии.

    Раньше, чтобы пойти на самолет третьего класса "Ли-2", кандидат должен был налетать вторым пилотом тысячу часов на "кукурузнике", потом определенное количество на нем же - командиром, а уж потом переквалифицироваться в летчики более крупных машин.

    Но что лучше, спросите вы, - реанимировать летные училища или все разрушить до основания, а уже затем создавать на их месте что-то новое, передовое и прогрессивное? Америку открывать необязательно. Немецкая "Люфтганза" уже организовала 16-месячные школы пилотов: курсанты обучаются на одномоторных самолетах, получают необходимые навыки. Затем уже авиакомпания обучает его на двухмоторном и сажает вторым пилотом на какой-то самолет.

    Почему бы и нам не пойти по этому пути? Две крупные российские авиакомпании заявляют, что будут создавать такие же школы пилотов. Но, во-первых, пока еще не создали, а летчики нужны сегодня. Во-вторых, в России не две, а 168 авиакомпаний, и далеко не все смогут организовать собственными силами такие вот школы.

    Единой и мощной государственной программы подготовки летных кадров в России нет. Ждем-с.




    © 2007 - 2021 Муниципальный бюджетный лицей №28 города Орла
    Школа №28 Орел | НОВОСТИ | МУЗЕЙ БОЕВОЙ СЛАВЫ | КОНТАКТЫ | АНКЕТА ДЛЯ РОДИТЕЛЕЙ

    Спонсор страницы: